Hoy es el peor día para Luis Castañeda Lossio desde que ocupara el quinto puesto en la elección presidencial de 2011.
Por primera vez en sus tres gestiones de gobierno municipal, la desaprobación a su actuación como autoridad (50%) es mayor a la aprobación (45%). Peor aún, su aprobación se ha ido en picada en el último mes, perdiendo 8 puntos de popularidad.
Para complicar aún más la situación, solo el 26% de los encuestados se encuentra a favor de otorgarle un cuarto periodo como alcalde de Lima. Se incluyó esta pregunta ante la posibilidad de volver a la reelección de alcaldes, gracias a un proyecto de Ley que se debatirá en los próximos meses en el Congreso de la República.
Y si bien la mayor parte de limeños culpa a su precedesora por las protestas en Puente Piedra, un importante sector de ciudadanos de la ciudad tampoco lo exonera de responsabilidad. Para colmo de males, ayer un informe de Daniel Yovera para Cuarto Poder dejó en claro que se elevará el peaje en el tramo correspondiente al proyecto Línea Amarilla, una iniciativa privada original de OAS – traspasada a la empresa francesa Vinci – que fue aprobada en el segundo periodo de Castañeda. En momentos en que este tema ya ha generado dos marchas bastante fuertes en la ciudad, que el 65% de lo recaudado en Lima se vaya a elevar, es una peor noticia para el alcalde. Y allí no puede echarle la culpa a Susana Villarán.
¿Por qué cae Castañeda? Sin duda, en términos coyunturales, hay tres hechos que han acelerado el descenso en su popularidad: el incendio en Cantagallo y el drama de la comunidad shipiba que tuvo que ser resuelto por el gobierno central, la negociación por debajo de la mesa con OAS ligada al proyecto Línea Amarilla y el by pass de 28 de Julio y, por supuesto, las protestas en Puente Piedra.
Pero creo yo que hay algunos temas más de fondo en la desaprobación.
Castañeda llegó sin ninguna idea meridianamente fija a la Municipalidad Metropolitana, con una sola excepción: obras entendidas como construcción de infraestructura. Pero ha comenzado a ser evidente que las necesidades de la ciudad no se resuelven con cemento, que lo único que ha hecho en términos concretos es inaugurar todo lo que su antecesora ha dejado concesionado (y echarle la culpa de todos sus errores) y que su única obra propia en esta gestión – el bypass de 28 de Julio – tiene demasiadas controversias encima como para exhibirla.
Al mismo tiempo, el estilo poco transparente del alcalde ha comenzado ha ser cuestionado fuerte y permanentemente. La formación de colectivos políticos y profesionales que han hecho notorias las fallas de la administración Castañeda ha sido clave, al igual que la mirada de algunos medios respecto de la gestión. Si bien no se llega a los niveles de crítica que tenía la gestión Villarán encima, resulta claro que las faltas son tan inocultables que hasta periodistas que antes ni siquiera tocaban a Castañeda con el pétalo de una rosa ahora se permiten criticarlo. Y se ha formado un interesante grupo opositor en el que confluye tanto Diálogo Vecinal como la mayor parte de la bancada del APRA.
Una tercera cuestión clara es que el estilo Castañeda resulta anacrónico a estas alturas del partido. Si bien la ciudad requiere ordenar el tránsito, ha calado la idea que la infraestructura es solo una parte de la solución. Los peajes dentro de la ciudad son cuestionados. Las necesidades de la ciudad no son atendidas. Y el discurso del alcalde se reduce únicamente a dos elementos: cemento y echar la culpa de la gestión anterior. Y es claro que ambos elementos se están agotando como únicas respuestas, sobre todo, considerando que la administración actual de la MML tiene serios problemas de transparencia.
Finalmente, la situación debería preocupar a Solidaridad Nacional. Dado que el partido no ha construido ningún tipo de liderazgo alternativo – el que existía, José Luna, se marchó a hacer su proyecto propio con miras a ser alcalde de Lima en 2018 -, la suerte de SN está atada a su único candidato potable. Y aunque tienen mecenas, les será difícil construir a un postulante de fuste que pueda reemplazar a Castañeda.
Ahora que se rompió el teflón, todo le va a ser cuesta abajo al alcalde de Lima.
Los casos de corrupción ligados a constructoras brasileñas, que tienen fuerte repercusión en diversas partes de América Latina, sin duda, ya tienen un impacto en el Perú. Sin embargo, es necesario esclarecer el panorama, para evitar equívocos y saber el estado actual de las investigaciones, tanto periodísticas como fiscales.
1. ¿CUALES SON LAS VERTIENTES DE INVESTIGACIÓN SOBRE CORRUPCION DE CONSTRUCTORAS BRASILEÑAS?
Básicamente, se trata de tres grandes fuentes de indagación.
a) “Castillo de Arena”: Se trata de una operación de la Policía Federal Brasileña y el Ministerio Público, a partir de una denuncia anónima sobre el pago de sobornos por parte de la constructora Camargo Correa, tanto en Brasil como en diversas países de América Latina y África, para el otorgamiento de obras de infraestructura. Si bien este caso fue cerrado en Brasil por temas procesales, lo obtenido está sirviendo para realizar investigaciones en diversos países, incluyendo Perú.
b) Las obras financiadas por el BNDES: Estamos ante la indagación en torno a las compañías constructoras brasileñas que han recibido mayor financiamiento por parte del Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social de Brasil. Todas han terminado involucradas en el caso Lava Jato. Al mismo tiempo, una obra terminó siendo el hilo de la madeja hacia el Perú: la carretera Interocéanica del Sur, donde todas las empresas que hoy andan en problemas tuvieron algún tipo de participación. Todo ello termina confundiendose con “Castillo de Arena” y “Lava Jato”.
c) Lava Jato: Se trata de una investigación en torno a lavado de activos vinculados a la corrupción. Todo comenzó cuando se indagó sobre el otorgamiento de obras de infraestructura por parte de la petrolera estatal brasileña Petrobras a diversas empresas constructoras de su país, para la generación de empleos. Se descubrió que todas habían obtenido los contratos previo soborno. La trama terminó develando el esquema de coimas que estas empresas habían empleado en América Latina y África para la obtención de contratos de concesión de infraestructura. Se emplearon para ello, además de traslados en efectivo, bancos de Estados Unidos y Suiza, razón por la cual ambos países están firmando convenios de cooperación con las empresas involucradas para procesar a los implicados. En Brasil, además del costo político para todos los partidos políticos, se vienen negociando acuerdos de delación premiada (colaboración eficaz) donde los dueños y funcionarios de los conglomerados involucrados contarán todo a cambio de una reducción de pena.
Las empresas involucradas son Odebrecht, OAS, Camargo Correa, Andrade Gutierrez y Queiroz Galvao.
(La controvertida vía fue una de las principales obras de Camargo Correa en Perú. Foto: El Comercio)
2. ¿QUE ES LO QUE SE HA PODIDO SABER SOBRE PERÚ SOBRE CASTILLO DE ARENA?
Las indagaciones sobre “Castillo de Arena” se han concentrado en los posibles pagos de sobornos a miembros de los gobiernos de Alejandro Toledo y Alan García para la construcción de la Carretera Interocéanica, como ha informado el portal Convoca.
En el caso de Toledo, la situación es más compleja, dado que su campaña en 2011 recibió contribuciones de las empresas Camargo Correa y Queiroz Galvao, dos de las empresas ahora implicadas en el caso Lava Jato. Asimismo, ayer el Ministerio Público confirmó que una compañia vinculada al empresario Joseph Maiman, amigo personal del expresidente, recibió dinero de Camargo Correa, sospechándose que este depósito se vincula a una coima. Esto podría tener repercusiones mayores, ya no solo por el caso brasileño, sino porque podría ser la pieza que faltaba en el caso Ecoteva, es decir, en la adquisición de inmuebles para uso del exmandatario a través de una empresa off shore constituida en Costa Rica.
En el caso del segundo gobierno aprista, La República indicó la existencia de una cuenta vinculada al ya fallecido exministro de Vivienda y Construcción Juan Sarmiento. Asimismo, la policía brasileña ha señalado la existencia de indicios contra otro exministro, Hernán Garrido Lecca, así como contra los exfuncionarios de Sedapal Guillermo León y Umberto Olcese. En este último caso, la Megacomisión encabezada por Sergio Tejada encontró una transferencia hecha a una cuenta de Islas Caimán.
3. ¿QUE ES LO ENCONTRADO RESPECTO AL CASO LAVA JATO?
Aquí las pistas de indagación son varias. Y los avances también. Veamos punto por punto.
ODEBRECHT
a) Los pagos secretos de Odebrecht en el Perú: IDL – Reporteros ha logrado registrar como movía Odebrecht el dinero de sus empresas off shore hacia el Perú. Esta imagen resume todo:
(Infografía: Luisa García Telles para IDL Reporteros)
b) Estados Unidos: Antes de terminar el 2016, el Departamento de Justicia de Estados Unidos llegó a un acuerdo con Odebrecht sobre los sobornos entregados a través de bancos de dicho país. En el caso peruano, suman 29 millones de dólares. De acuerdo a lo indicado por la entidad, dos obras están en la mira: la Carretera Interocéanica del Sur y el Tramo 1 de la Línea 1 del Metro de Lima. La empresa ha reconocido que tenía una unidad únicamente dedicada al otorgamiento de sobornos.
c) Suiza: Aquí la colaboración con el Ministerio Público peruano ha sido fluida. La República resume:
La cooperación Suiza con las autoridades peruanas es una fuente clave para rastrear el dinero de Odebrecht destinado al pago de sobornos. Parte de la información que ya tiene en su poder el fiscal Hamilton Castro viene siendo procesada y en las próximas semanas podría darse a conocer los hallazgos.
Castro detalló que antes del mes de noviembre tuvieron acceso a información de inteligencia que daba cuenta de la existencia de datos relevantes en Suiza, vinculada principalmente a las cuentas de Odebrecht.
En ese sentido, adelantó que han descubierto transferencias de dinero al Perú a través de tres estructuras off shore vinculadas con la empresa Odebrecht: Constructora Internacional del Sur, Smith & Nash Engineering Company Inc y Klienfeld Services Inc.
Como informó La República, ese dinero fue recibido en el Perú por una red de empresas constituidas por Gonzalo Monteverde Bussalleu y colaboradores.
Estas tres compañía off shore, a las que hace referencia la fiscalía, sirvieron como plataforma para el pago de sobornos en el país.
Por cierto, Odebrecht quiere llegar a un acuerdo con las autoridades peruanas, para colaborar con la justicia, a cambio de mantener sus intereses en el Perú.
b) Las obras en la gestión Castañeda: Sin duda, este es uno de los casos que más atención ha atraido. En el 2009, la gestión Castañeda concedió el proyecto Línea Amarilla, en circunstancias aún por esclarecer. Si bien la gestión Villarán quiso desecharlo por oneroso, al final tuvo que renegociar el contrato para obtener mejoras al mismo. Sin embargo, ya desde su candidatura en 2014, Castañeda buscó bajarse algunos componentes del contrato para permitir que se hiciera un by pass ajeno al proyecto original y restringir la publicidad de lo que se conocía como Vía Parque Rímac. También se conoce que buscó hacerse un proyecto de monorriel similar al que OAS venía construyendo en Sao Paulo.
c) Rocío Calderón: La amiga de Nadine Heredia, a través de la cual ella hizo varias compras, fue asesora de la empresa brasileña.
(La lobista brasileña Zaida Sisson puede ser clave en esta historia. Foto: Perú.21)
Se suma a ello la serie de reuniones y correos electrónicos de la lobista brasileña Zaida Sisson, quien trabajó para el hoy caído en desgracia José Dirceu, exhombre de confianza de Lula da Silva y convertido en gestor de intereses empresariales. Pueden ver esta serie desarrollada por DTP aquí y aquí. Las primeras pistas sobre este personaje fueron presentadas por Daniel Yovera en El Comercio en 2015.
Como vemos, se trata de una investigación bastante compleja, que requiere de un adecuado fortalecimiento institucional, que no solo se aboque a este caso, sino también a la lucha anticorrupción en general. Este será un tema que nos acompañará durante todo el año y, por ello, hemos dedicado el primer post del 2017 para explicarlo en sencillo.
(Las iniciativas para reubicar a ciudadanos shipibos de Cantagallo. El proyecto sí existió. Foto: Facebook del arquitecto Augusto Ortiz de Zevallos)
1987: Se plantea un proyecto de recuperación de la ribera del río Rímac como parte del Plan del Centro de Lima.
2000: Inicio de la formación de un asentamiento shipibo en la zona de Cantagallo (Rímac).
2001: Otorgamiento de constancias de posesión a miembros de la comunidad shipiba en Cantagallo.
2007: Certificados de posesión del terreno en Cantagallo son entregados por la Municipalidad Distrital del Rímac.
12 de noviembre 2009: La Municipalidad Metropolitana de Lima aprueba la iniciativa privada para realizar el proyecto Línea Amarilla, para la construcción de obras viales (incluyendo un túnel bajo el río Rímac) en la Vía de Evitamiento. Es adjudicada a LAMSAC, empresa formada por la constructora brasileña OAS e Invepar. Por parte de la MML, el contrato es suscrito por la abogada Giselle Zegarra, gerenta de promoción de la inversión privada. La obra pasará por Cantagallo.
2010: Susana Villarán plantea en campaña electoral el proyecto Río Verde para recuperar parte de la ribera del Rímac y su incorporación al proyecto Línea Amarilla.
Octubre de 2010: Villarán gana las elecciones municipales en Lima.
2011 – 2013: Diálogo entre la Municipalidad Metropolitana de Lima y la comunidad shipiba de Cantagallo. La idea era realizar la reubicación de los ciudadanos de la zona (donde también hay puestos comerciales) cumpliendo las reglas del Convenio 169 de la OIT sobre consulta previa.
2011 – 2012: Proceso de aprobación de cambio de zonificación del terreno de Campoy que se destinaría para la reubicación de ciudadanos que viven en Cantagallo. El procedimiento incluyó opiniones técnicas a Instituto Metropolitano de Planificación y Municipalidad de San Juan de Lurigancho, que emiten informes favorables. Comisión de Desarrollo Urbano de la MML aprueba por unanimidad el cambio, con una limitación en la zona ribereña. Entre los votantes está José Danós, regidor metropolitano y esposo de la actual teniente alcaldesa Patricia Juárez.
15 de febrero de 2013: Suscripción de adenda al Contrato de Concesión de Línea Amarilla (denominado en ese momento Vía Parque Rímac). Se forma un fideicomiso para la adquisición de terreno para proyecto habitacional, creación de un parque en la ribera del Río Rímac y la construcción de un nuevo acceso a San Juan de Lurigancho. Como informa el portal Ojo Público, el problema fue que:
Sin embargo, no hizo a la comunidad parte del contrato de fideicomiso firmado entre la Municipalidad, la empresa Línea Amarilla S.A.C. y el Scotiabank Perú S.A.A., reclama Richard O’Diana, abogado del CAAAP (Centro Amazónico de Antropología y Aplicación Práctica). Esto hubiera podido dar a los habitantes de Cantagallo un mayor control sobre el destino del fideicomiso, asegura.
Mayo 2013 – Septiembre 2014: Proceso de negociación con la comunidad shipiba para el traslado. Finalmente, las tres asociaciones integrantes del asentamiento en Cantagallo aprueban irse a Campoy.
26 de agosto de 2014: Giselle Zegarra, quien había pasado a ser consultora de OAS, le pide al presidente de la empresa constructora Leo Pinheiro que cese la publicidad del proyecto Vía Parque Rímac, a solicitud del entonces candidato Luis Castañeda Lossio. Paneles y spots no se comprendían como publicidad electoral dado que no se mencionaba a alcaldesa Villarán – que iba a la reelección – y eran parte de una iniciativa privada.
27 de agosto de 2014: Pinheiro envía correo a Zegarra indicándole que disminuirán la pauta publicitaria de Vía Parque Rímac.
23 de septiembre de 2014: Luis Castañeda Lossio presenta como oferta electoral dos by pass: uno ubicado en la intersección de las avenidas 28 de Julio con Arequipa, República de Chile y Wilson y otro en la esquina de Paseo Colón con Wilson.
Octubre de 2014: Susana Villarán pierde las elecciones. Triunfa Luis Castañeda. Municipalidad Metropolitana de Lima tiene lista versión final del contrato del proyecto Río Verde.
7 de octubre 2014: Adquisición del terreno en Campoy, por parte del banco Scotiabank como Fiduciaria del Fideicomiso para el proyecto Río Verde.
14 de octubre de 2014: Vía Whatsapp, Zegarra pide reunión a Pinheiro en Lima para hablar sobre Línea Amarilla.
17 de octubre de 2014: Castañeda envía carta a Villarán para que no se firmen contratos sobre inversión pública en lo que queda de gestión.
21 de octubre de 2014: Respuesta de Villarán a misiva de Castañeda. Indica que la MML seguirá trabajando normalmente hasta el último día de su gestión.
23 de octubre de 2014: Vía Whatsapp, Zegarra y Pinheiro acuerdan reunión sobre Línea Amarilla para el 1° de noviembre, con presencia del alcalde electo Luis Castañeda Lossio. En dicha comunicación, Zegarra le pide a presidente de OAS que no se firme versión final del proyecto Río Verde, por solicitud de “Lucho”.
24 de octubre de 2014: Zegarra insiste con el pedido. Pinheiro le indica que “no harán nada sin consentimiento de ustedes”, en alusión a la gestión electa de Castañeda. Ese mismo día, el presidente de OAS recibe comunicación de Agenor Medeiros, director del área internacional de la empresa, indicando que “cualquier decisión tiene que estar alineada a la nueva administración”. De acuerdo con nuestras fuentes, la compañía brasileña nunca estuvo del todo convencida del componente Río Verde del proyecto. Nunca se firmó el contrato final sobre Río Verde:
5 – 7 de noviembre de 2014: Conversaciones entre Zegarra y Pinheiro sobre el monorriel que OAS construía en Sao Paulo. Una idea similar para Lima fue planteada por Castañeda Lossio en su campaña electoral.
14 de noviembre de 2014: Pinheiro es arrestado en Brasil por sus vínculos con el caso Lava Jato.
5 de diciembre de 2014: Luego de dos visitas a la zona de Cantagallo, la Defensoría del Pueblo envía un oficio a la MML alertando sobre afectaciones a habitantes por inicio de obras de Vía Parque Rímac. Insta para que se inicie construcción de proyecto en Campoy y emita norma sobre los avances y pendientes del proceso.
12 de diciembre de 2014: Empresa Trips hace, a pedido de OAS, estudio de demanda vehicular sobre by pass de 28 de Julio.
22 de diciembre de 2014: Decreto de Alcaldía reconoce importancia de proyecto de traslado de comunidad shipiba de Cantagallo hacia Campoy y ordena que los órganos pertinentes de la MML hagan las acciones pertinentes para cumplir con ello.
Enero – Noviembre 2015: Giselle Zegarra se convierte en consultora de la MML para proyecto Línea Amarilla.
5 de marzo de 2015: Se firma adenda al Contrato de Fideicomiso del proyecto Línea Amarilla. Se establece que se debe vender el terreno de Campoy y el producto de la venta debe revertir al fideicomiso. Para la teniente alcaldesa Patricia Juárez, esta cláusula de un contrato es “solo una recomendación”.
17 de marzo de 2015: En un solo día, se firman aceptación de propuesta económica, contrato sobre By Pass de 28 de Julio, así como la autorización de cierre de vías y de ejecución de obra. Asimismo, ese mismo día, se presenta Declaración de Impacto Ambiental al Ministerio de Transportes y Comunicaciones, elaborada por militante de Solidaridad Nacional.
18 de marzo de 2015: Recién se aprueba expediente técnico de by pass de 28 de Julio.
20 de marzo de 2015: Se anuncia que fondos destinados a proyecto Río Verde serán destinados al by pass de 28 de Julio.
Marzo – Mayo 2015: Asociaciones shipibas de Cantagallo buscan negociación con Municipalidad Metropolitana de Lima. Se realiza, en abril, reuniones con teniente alcaldesa Patricia Juárez y otros funcionarios. Uno de ellos, Jorge Olazabal, gerente del Proyecto Río Verde, indica que no está en una situación de incertidumbre pero evita responder si el nuevo Master Plan incluye reubicación. Se hacen promesas, pero no se indica que terreno de Campoy está comprometido para venta. Luego de dos meses, se reclama por demoras.
Abril de 2015: Se inicia construcción de by pass de 28 de Julio.
14 de Mayo de 2015: Se destapa plagio en estudio de interferencia de vías. El Comercio descubre que empresa que realizó documento pertenece a exfuncionario municipal.
Julio de 2015: Finalmente, el Ministerio de Economía y Finanzas da luz verde al by pass de 28 de Julio.
Abril de 2016: Se inicia circulación en By Pass de 28 de Julio. Obra no resuelve congestión vehicular en la zona.
Julio de 2016: Portal Spacio Libre inicia serie de investigación El By Pass de Lucho sobre diversas irregularidades documentadas sobre la obra de 28 de Julio.
8 de agosto de 2016: Empresa francesa Vinci adquiere mayoría de acciones de LAMSAC, concesionaria de Línea Amarilla, por los problemas económicos de OAS, debido a acusaciones de corrupción en Brasil.
19 de octubre de 2016: IDL-Reporteros publica informe sobre Whatsapp vinculados a Proyecto Río Verde entre Giselle Zegarra y Leo Pinheiro.
26 de octubre de 2016: Castañeda acude al Congreso pero no aclara conversación entre Zegarra y Pinheiro.
3 de noviembre de 2016: Nuevo informe de IDL-Reporteros revela mails entre Zegarra y Pinheiro sobre publicidad de Vía Parque Rímac.
4 de noviembre de 2016: Incendio en Cantagallo deja miles de damnificados. Se vuelve a poner sobre la mesa el traslado de sus habitantes. Castañeda no logra explicar mails destapados el día anterior por IDL-Reporteros. Se propone traslado temporal a zona de Martinete, donde hay carpas instaladas. Varios ciudadanos se niegan ante el temor de perderlo todo.
5 de noviembre de 2016: Daniel Yovera publica informe sobre adenda al fideicomiso que establece obligación de venta del terreno en Campoy donde se iban a trasladar a shipibos. Municipalidad de Lima responde con conferencia de prensa donde niega la venta, culpa a la gestión anterior por presuntas irregularidades e indica que terreno en Campoy no será suficiente para traslado. Se señalan preguntas no absueltas por la MML y que sus voceros habían indicado que se buscó la venta del terreno.
6 de noviembre de 2016: Varios arquitectos – entre ellos, Augusto Ortiz de Zevallos – señalan que terreno en Campoy era suficiente para la realización de conjunto habitacional para Río Verde y desmienten que solo sea un proyecto de ilusiones. Susana Villarán y Marisa Glave responden a versión de la MML.
7 de noviembre de 2016: Portal Spacio Libre indica que fideicomiso para By Pass de 28 de Julio tiene déficit de 11 millones de dólares. Ni el Proyecto Línea Amarilla ni obras complementarias del by pass concluyen hasta el día de hoy. Existe incertidumbre sobre el destino final de vecinos de Cantagallo. Comunidades shipibas evalúan quedarse en Cantagallo y buscarán cambio de zonificación, según indica Ojo Público.
Por error, Pinheiro había enviado correos electrónicos a la dirección de un periodista peruano radicado en Argentina, Gonzalo Zegarra. Enterado este del escándalo desatado en Lima por los Whatsapp revelados hace dos semanas, envió al portal de investigación los mails que le llegaron por equivocación.
El correo más descarado de todos es una orden de Castañeda, como candidato, transmitida por Zegarra para que OAS detenga toda publicidad de Vía Parque Rímac durante la campaña electoral. Dado que se trata de una obra que es una iniciativa privada, dependía de la empresa acceder a ese pedido, cuestión que atracaron.
Como ha explicado Rosa María Palacios: “OAS tenia que promocionar su proyecto. A diferencia de Castañeda, Villaran nunca puso su nombre en nada. Pero hasta esa publicidad boicoteó. Castañeda prohibió, siendo candidato, publicidad institucional y ajena de una obra concesionada porque le malograba la campaña de “vaga”.”
La respuesta de la Municipalidad Metropolitana de Lima ha sido nula. Pero la dada por Solidaridad Nacional es un canto al humor involuntario:
(No, esto no es chiste. Aunque parezca)
Más allá de lo discutible de la última frase – Luis Bedoya Reyes y Alberto Andrade fueron, de lejos, mejores alcaldes que Castañeda y Villarán -, el partido del alcalde de Lima no responde a la acusación central: que su líder presionó a una empresa privada para que no promocionaran una obra concesionada donde ni siquiera aparecía el nombre de su competidora. Sus únicos “argumentos” son una supuesta contracampaña y señalar que “empresas brasileñas pagaban la publicidad” de la exalcaldesa. Ambos argumentos, por cierto, bastante endebles.
Pero más allá de las faltas éticas y de los posibles delitos en los que el alcalde puede haber incurrido en sus negociaciones – a través de una exfuncionaria – con OAS, lo cierto es que hay una visión de la ciudad que merece seria discusión.
Para el alcalde de Lima, lo único que requiere la ciudad son obras viales a montones. Es cierto que contamos con un déficit de infraestructura, pero la colocación de by pass a diestra y siniestra no es precisamente una idea racional. La Asociación Cruzada Vial ha sido clara en señalar que es necesario ver otras alternativas de solución del tránsito antes de cavar la primera zanja:
Las alternativas a evaluar son las siguientes:
i. Corregir las fallas de diseño geométrico existentes en la intersección y en las inmediaciones, así como en las 2 o 3 intersecciones adyacentes en cada sentido.
ii. Optimizar los tiempos semafóricos. iii. Optimizar el número de fases del semáforo y la secuencia de dichas fases.
iv. Añadir carriles de giro en la intersección, implementando detectores. Si es necesario, reemplazar el semáforo con uno que tenga la capacidad tecnológica de brindar múltiples fases y sensores.
v. Añadir carriles a lo largo de la vía (aumentar la capacidad). vi. Si el flujo es marcadamente mayor en un sentido en la Mañana y en otro sentido en la tarde, evaluar carriles reversibles.
vii. Si hay un gran porcentaje de giros a la derecha, canalizar esos vehículos para que no se detengan en la luz roja, adecuando la vía para “permitir girar a la derecha en rojo”.
Agrega que si la evaluación de todas esas medidas no genera una solución a largo plazo, se podría evaluar diseños más complejos, como pasos a desnivel de diversa naturaleza, así como también el novedoso diseño conocido como Diamante Divergente (Diverging Diamond). “Diseñar un Diamante Divergente, cuyo costo no hubiera superado los 5 millones de dólares, sería un gran ahorro para la ciudadanía”.
De hecho, Castañeda ya planea arruinar la avenida Salaverry con 5 bypass. De hecho, la cosa es aún peor. No sabe cuantos poner. De acuerdo con nuestras fuentes, en una reunión privada para explicar el proyecto con vecinos de Jesús María, los representantes de la consultora contratada por la MML indicaron que podrían ser 3. Es decir, el criterio técnico es nulo. Mientras que el arquitecto y urbanista Angus Laurie registraba en El Comercio que:
La solución propuesta en la Av. Salaverry no puede ser vista como un caso aislado. Dar mayor capacidad vehicular a este eje resultaría en la llegada de muchos más autos a los distritos centrales que ya están colapsados. El impacto real de los pasos a desnivel sería la pérdida de 230 árboles con más de 80 años, el aumento de la contaminación sonora y del aire, y un empeoramiento en la calidad de vida. Lima no tiene más capacidad para acomodar autos. Si queremos seguir creciendo, vamos a tener que limitar el uso del auto e invertir en transporte público.
La visión de Castañeda no es novedad. Hace 8 años, el antropólogo Roberto Bustamante, al comentar la segunda gestión del alcalde, señalaba que:
y luego con las obras heredadas por ricardo belmont y el abandono de la costa verde, lima no es más (¿lo fue alguna vez?) una ciudad jardín y por el contrario es una ciudad carretera o ciudad autopista. una ciudad diseñada para ir en carro y no para caminar o ser peatón. (lo cual me lleva a recordar un viejo cuento de ray bradbury donde se prohibía caminar por las calles y los peatones eran personas de las que había que sospechar). que la costa verde sea actualmente una vía rápida y no el gran espacio público de la ciudad es mucho más que un indicador sobre la imagen de ciudad que se tiene desde la municipalidad de lima. ciudad carretera: ni siquiera tenemos playa, tenemos una autopista que le come metros a la orilla.
las carreteras en medio de la ciudad además no ayudan a la integración de la ciudad, dividen los distritos, no permite que lima se habite y más bien fuerza a la gente a vivir en sus casas o en un vehículo. lo que va a pasar en barranco con la vía rápida en la avenida bolognesi va a ser el mejor ejemplo: un distrito con una carretera por el medio. así, ¿quién querrá cruzar la autopista? lista la vía, muerto el pollo.
los espacios públicos no existen dentro del esquema de luis castañeda. lo que hizo con el parque de la reserva (ahora parque de las piletas) es la síntesis de lo que el alcalde entiende por espacio público: un parque de entretenimiento, cerrado, donde se cobre la entrada. la idea de un lugar en el que las personas jueguen, caminen, se sienten, se encuentren, no existe en la actual administración.
una ciudad a tajo abierto, cortada por autopistas y carreteras. sin espacios públicos. sin lugar para el peatón, para el encuentro ciudadano en lugares abiertos, gratuitos.
otro gran problema dentro de este modelo de lima, ciudad carretera, es el referente al cuidado del patrimonio cultural. las casonas caen, se construyen edificios ratoneras, los zaguanes, las calles no se cuidan y se dejan caer nomás. nos quedamos nos quedamos, como diría chabuca granda, sin esa lima de otra hora. en cambio, tenemos menos malecones, menos parques, menos calles.
Hoy, en su tercer tiempo, la gestión de Solidaridad Nacional resulta aún más anacrónica. Otras ciudades en América Latina están de vuelta del modelo de “ciudad carretera” y, por el contrario, alientan el transporte público y la generación de espacios comunes. En San Isidro, Manuel Velarde busca implementar dicha visión, a pesar de la oposición de un sector de vecinos (que sigue creyendo en un distrito que existía en forma previa a la Reforma Agraria). Y hasta ahora se le reclama al alcalde por dejar inconclusas aquellas reformas que la gestión Villarán no tuvo la capacidad política de poder implementar rápidamente.
Por ello, junto que reclamar que los sistemas de control y judiciales funcionen adecuadamente para procesar al alcalde metropolitano, los limeños deberíamos exigirle a nuestro alcalde que nos diga hacia donde nos va a llevar su visión de ciudad. Nuestra intuición es que el destino es un auténtico desastre. Simplemente bypasseando a los ciudadanos.
El informe ha motivado la citación al burgomaestre a dos comisiones del Congreso de la República y dos pedidos de investigación ante el Ministerio Público.
Hoy Desde el Tercer Piso recoge algunos datos importantes que nos dan una idea mayor de la negociación.
Ayer, en entrevista en Sin Pauta, espacio de TV PUCP que conduce la periodista Rosa María Palacios, el abogado y regidor metropolitano Augusto Rey recordó algunos hechos claves sobre Línea Amarilla que conviene tener como antecedentes.
Línea Amarilla no es un proyecto de inversión pública, sino es una iniciativa privada, propuesta por OAS. El privado desembolsó el dinero y, a cambio, se le otorgó durante una determinada cantidad de años el monto de lo recaudado en los peajes de la Vía de Evitamiento, que comprendía un tercio de los ingresos por esta materia.
Entre 2009 y 2011 la obra estaba paralizada, porque había un componente social que atender: la reubicación de viviendas en una de las márgenes del río Rímac. La compensación que iba a dar la gestión Castañeda.
El proyecto es extraño y caro, dado que suponía un tunel por debajo del Río Rímac, en lugar de potenciar a la Panamericana Norte y Sur y a la misma Vía de Evitamiento.
Susana Villarán quiso anular el proyecto, pero las penalidades eran demasiado caras para hacerlo. Por ello, se buscó renegociar el contrato de concesión. Se logró que OAS invierta más dinero en la concesión: un fideicomiso de 75 millones de dólares para el proyecto Río Verde y una compensación mayor para los expropiados. Ello se compensaba con más años de peaje. Todo se firmó, excepto el fideicomiso.
El fideicomiso estaba constituido, pero solo faltaba la firma para que Río Verde se firme. Rey indicó a Palacios que todos en la Municipalidad sabían que OAS no deseaba, en el fondo, dicha parte de Línea Amarilla. “Ellos construyen fierro, cemento, no hacen parques”. OAS no estaba contenta con el escenario y tuvieron que ceder en todo, salvo en Río Verde, que se negaron a firmar hasta el final.
Pueden ver el video completo aquí:
Pero lo que pocos habían recordado es que Castañeda Lossio, días antes de ser elegido, presentó un par de maquetas ante cámaras. Una de las cuales contenía nada menos que el By Pass de 28 de Julio.
(Foto: Manuel Igreda)
Como verán en este video de la entrevista que Castañeda dio a TV Perú el 23 de septiembre de 2014, el famoso by pass estaba integrado con un paso a desnivel en la intersección entre Paseo Colón y Wilson. Y, además, había otro paso a desnivel en la intersección de las avenidas Prolongación Tacna y Alcazar, en el Rímac. El entonces candidato presentó ambas maquetas como una continuidad.
El ingeniero de tránsito David Fairlie comentó en Twitter: “La geometría y la configuración de carriles son absurdas. Dice q el concepto es preliminar pero ya he visto obras hechas así”.
Dos fueron las obras viales presentadas por Castañeda en campaña electoral. Una de ellas fue el bypass dentro de un circuito mayor. Y la otra fue esta, el famoso monorriel:
Entre el 5 y 7 de noviembre de 2014, Léo Pinheiro y Giselle Zegarra conversaron por whatsapp sobre el monorriel que OAS está construyendo (en consorcio con otras compañías) en Sao Paulo, Brasil, y la posibilidad de hacer una obra parecida en Lima.
Vale la pena recordar que en agosto de ese año, Castañeda había prometido en campaña hacer un monorriel. “Con la certeza del cumplimiento de la promesa, vamos a hacer un monorriel en todo lo que es la avenida Universitaria”, dijo Castañeda.
LP: Mono Rail em São Paulo.
Bejos
(Monorriel en Sao Paulo. Besos.)
GZ:Es sao Paulo
???
LP:São Paulo.
Martes estarei ai.
(Sao Paulo. El martes estaré ahí)
GZ:Acabo de enseñarle a lucho las fotos
Estoy con el
Coordinare la cita para el martes en la tarde
LP: Ok
(..)
GZ: De donde es?
Cuantos pasajeros por día transporta?
LP: 48.000 passageiros/hora por sentido.
GZ: Es bastante
Es el de OAS con Queiroz?
LP: OAS + Queiroz + Bombardier
GZ: En que porcentajes?
LP: 600.000 passageiros/dia
50/50
GZ: Y crees que funcione en Lima?
LP: O pessoal estáanalisando.
Ficamos então para quarta (Miércoles) as 17hs?
(El personal lo está analizando. Quedamos entonces para el miércoles a las 5 de
Y con el by pass ocurrió lo que señala el portal Spacio Libre en esta cronología:
(Todo esto luego de presentar la obra en maqueta. Foto: Spacio Libre)
Es decir, Castañeda presenta dos obras en campaña. Una fue una sugerencia clara de OAS. La otra fue otorgada a OAS en forma fast track renegociando el contrato de Línea Amarilla, para no hacer el parque que los brasileños no querían. La emisaria para ambos casos era una exgerenta de la gestión Castañeda, que era consultora de OAS en 2014 y, luego, fue consultora de la MML en Línea Amarilla.
(Leo Pinheiro, encarcelado expresidente de OAS, y Luis Castañeda Lossio, alcalde de Lima, en la firma del contrato del proyecto Línea Amarilla. Hoy ambos son cuestionados. Foto: Andina)
El martes 18 de marzo de 2015, la Municipalidad Metropolitana de Lima colocó este aviso en varios diarios de circulación nacional:
Con este anuncio, Luis Castañeda Lossio daba el puntapié inicial a la obra más controvertida de su tercera gestión municipal. De hecho, se trata de la única idea vial que ejecutó y que no era herencia de la gestión Villarán. La misma que se ha convertido en su peor pesadilla.
Lo que sabemos ahora, gracias al trabajo de investigación de varios periodistas, es que el By Pass fue negociado por una emisaria de Castañeda cuando él era candidato, es una obra con sobrevaloración y existen varios documentos que complican la situación de la Municipalidad Metropolitana de Lima.
Ahora sí, podemos reconstruir la historia completa.
(Giselle Zegarra, cuando era funcionaria de la Municipalidad Metropolitana de Lima en la segunda gestión de Castañeda. Foto: RPP)
Los mensajes fueron incautados a Pinheiro por la Policía Federal brasileña, en el marco de la investigación que supuso una condena a 16 años de prisión por su participación en coimas para que su empresa constructora se beneficie de contratos con la empresa petrolera brasileña estatal Petrobras.
Zegarra fue gerenta de inversión privada de la Municipalidad Metropolitana de Lima durante las dos primeras gestiones de Castañeda Lossio. Ella firmó el contrato de concesión del proyecto que fue conocido como Línea Amarilla (durante la gestión solidaria) y Vía Parque Rímac (en la administración Villarán). Zegarra colocó una cláusula en el contrato para no asesorar a OAS, pero sí reconoció haber hecho consultorías para la MML en la actual gestión sobre el proyecto en 2015. Pero, además, fue la encargada de negociar con la compañía brasileña un punto clave.
Como se sabe, durante la gestión Villarán se renegoció el contrato de Línea Amarilla para que el proyecto contemplara un parque que revalorizara la sección del Río Rímac que se encuentra a la espalda del Centro Histórico de Lima. Al mismo tiempo, se destinaría un terreno para la reubicación de la comunidad shipiba, así como una mejor compensación para ellos. Sin embargo, esa adenda al contrato nunca llegó a firmarse.
El informe de IDL-Reporteros muestra los mensajes de Whatsapp que dan cuenta sobre las conversaciones entre Zegarra y Pinheiro para evitar la firma de la modificatoria del contrato. Zegarra es explícita en el pedido: “Lucho me pide que no lo firmen”. Y, en los demás mensajes, queda claro que OAS no quería, en el fondo, el proyecto Río Verde.
Además, Zegarra intercambió mensajes para concretar el descabellado proyecto del Monorriel para Lima, sobre la base de la obra similar que venía haciendo OAS en Sao Paulo. Aún no se concreta dicha obra.
Si bien OAS ha vendido su parte en Línea Amarilla a la constructora francesa Vinci, debido a los escándalos de corrupción que han afectado su liquidez, lo cierto es que aún se esperan explicaciones de todas las partes. Hoy El Comercio en su web registra la arista legal del caso:
Si bien Giselle Zegarra no era funcionaria pública cuando se llevaron a cabo estas negociaciones, podría haber incurrido en delito de tráfico de influencias. Esto no deja a la Municipalidad de Lima libre de cuestionamientos.
“El contrato que obtuvo ella como consultora a inicios del 2015 con la Municipalidad de Lima tendría que ser evaluado porque suena a que habría estado dirigido a su favor“, dijo a El Comercio Julio César Castiglioni, abogado especialista en temas municipales.
Por este motivo, considera que la revelación de estas conversaciones debería ser suficiente para que las obras del ‘by-pass’ de 28 de Julio y las modificaciones al proyecto Línea Amarilla a inicios del 2015 sean evaluadas por la Contraloría de la República.
“Son por lo menos cuestionables estas decisiones y las propuestas de Castañeda, ya que todas se habrían realizado con negociaciones previas entre Zegarra y personal de OAS”, concluyó.
Y todo ello hace que cobre sentido lo señalado por Gerardo Cárdenas para el portal de investigación dirigido por Gustavo Gorriti hace un año:
Después de un año de negociaciones entre la municipalidad y la empresa, en octubre de 2014 estuvo lista la versión final del contrato de obra del proyecto Río Verde, según un acta del Fondo Metropolitano de Inversiones (Invermet), que entonces gerenciaba el proyecto. Es decir, todos los acuerdos estaban dados y solo faltaba que la constructora firme el contrato para que empiecen los trabajos.
Eso nunca sucedió.
La constructora OAS no firmó el contrato, lo cual provocó la queja de Invermet, que pidió una autorización para elegir a otra empresa constructora para el proyecto Río Verde.La queja no tuvo mayor eco. Villarán había perdido las elecciones y Castañeda se alistaba para su tercer periodo como alcalde.
En marzo pasado, a tres meses de iniciada su gestión, Castañeda anunció la construcción del baipás de 28 de Julio. Su financiamiento saldría del fideicomiso de 74.5 millones de dólares que estuvo destinado inicialmente al ahora descartado proyecto Río Verde de Villarán, a pesar de que son obras totalmente distintas.
En la Declaración de Impacto Ambiental del proyecto del baipás presentada en marzo pasado por la municipalidad al ministerio de Transportes y Comunicaciones y aprobada en abril, figuran dos estudios: “el plano de especies arbustivas” y “el conteo de volúmenes vehiculares”. El primero se hizo bajo la supervisión de OAS, y el segundo a pedido de esta. ¿Qué tienen de particular? Ambos fueron hechos en diciembre del 2014.
Es decir, aún no terminaba el período de Susana Villarán y OAS ya estaba preparando estudios -por lo bajo- para un proyecto que se realizaría durante el mandato del recién electo Castañeda. Pocos meses después, en marzo de este año, empezó la construcción del baipás.
Es decir, Castañeda ya tenía preparado el proyecto del By Pass de 28 de Julio, en concertación con la constructora OAS, antes de ser alcalde, vía una emisaria. Y luego prepararon los estudios cuando aún no asumía la alcaldía de Lima.
Como indica la exregidora Marité Bustamante, a OAS “nunca les gustó el fideicomiso. Preferían negociación individual con afectados y no proyectos de generación de espacios públicos”. Esa sería, hasta ahora, la razón por la cual hicieron el trato directo con Castañeda. Obviamente, tendrá que investigarse si es que hubo otros móviles sobre esta decisión.
A ello se suma, como refiere Cárdenas, que solo en cerco, cesped y pintado de sardineles, el by pass tiene un sobrecosto de más de un millón de soles.
Pero no es lo único que huele mal en el by pass de Lucho.
LOS DOCUMENTOS DEL BY PASS
Durante los últimos meses, en el portal Spacio Libre, el periodista Francisco Pérez García ha publicado una serie de reportajes que dan cuenta de diversos elementos sobre el By Pass de 28 de Julio que la Municipalidad Metropolitana de Lima. Y todo está documentado.
¿Cuáles son estas cuestiones que la gestión Castañeda debe aclarar?
Fechas de documentos: Varios de los estudios y resoluciones necesarias para presentar la Declaración de Impacto Ambiental ante el Ministerio de Transportes y Comunicaciones tienen fecha posterior a su entrada a mesa de partes del MTC. Además, existen documentos que fueron aprobados en forma bastante rápida, casi sin estudio.
El biólogo solidario: Roberto Paredes Rodríguez fue el encargado de realizar la Declaración de Impacto Ambiental del by pass. Es militante de Solidaridad Nacional y su empresa ganó un contrato con Protransporte en esta gestión. Además, su empresa tiene como cliente nada menos que a OAS.
Diferencias e irregularidades: En la DIA se indica que el By Pass era parte del proyecto “Rio Verde”, que en la práctica fue liquidado. También hay diferencias en los carriles finalmente formulados. También hubo diferencias en los plazos proyectados con respecto a la ejecución final del proyecto. Y no aparece la famosa pasarela aérea del boulevard aun inconcluso en 28 de Julio. A ello se suman otros detalles que nunca existieron o que pasaron por agua tibia (como un acueducto de la época colonial).
Fechas que no cuadran: Se incluyeron documentos que se expidieron en fechas posteriores a la entrada en mesa de partes de la DIA en el Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
Un estudio de solo 8 horas: La Declaración de Impacto Ambiental justificó la obra con un conteo de volúmenes vehiculares que solo se hizo en 8 horas. Este documento se hizo en diciembre de 2014, lo que ahora calza con la negociación previa que IDL-Reporteros dio a conocer.
Adendas vinculadas al bypass: No solo se firmaron recién en octubre de 2015 (cuando la obra ya se había iniciado), sino que las obras se iniciaron cuando OAS ya estaba en problemas económicos serios por los casos de corrupción. Asimismo, se vuelan formalmente el proyecto Río Verde y se incluye el tantas veces postergado puente Bella Unión (cuya responsabilidad en las demoras corresponde a las gestiones Villarán y Castañeda).
La controvertida pasarela aérea: En una nueva adenda, la gestión Castañeda busca construir nuevamente la parte faltante de la obra, a pesar que no estaba contemplada en el proyecto original.
¿Por fin la actual administración municipal dirá algo que no sean excusas? Es hora de responder. Y también es hora que los congresistas por Lima comiencen a fiscalizar con mayor rigor al alcalde metropolitano.
1987: Se plantea un proyecto de recuperación de la ribera del río Rímac como parte del Plan del Centro de Lima.
José Alejandro Godoy 